核心提示：2022年2月19日，“漿將三人行”第十一期順利開(kāi)播，中遠海運特種運輸有限公司運營(yíng)和銷(xiāo)售管理部總經(jīng)理陳鋒，中林青港供應鏈有限公司總經(jīng)理劉鑫一同做客直播間。本期直播聚焦2022年紙漿供應鏈趨勢，在近一個(gè)小時(shí)的直播中，嘉賓重點(diǎn)從物流航運的角度探討紙漿的供應鏈現狀及趨勢，解答了諸多熱點(diǎn)問(wèn)題，并分享了自己的觀(guān)察和思考。
翁海東（主持人）
我們今天的主題主要針對海運紙漿的供應鏈，為什么講紙漿供應鏈呢？我們知道說(shuō)包括最近的紙漿的期貨與現貨價(jià)格的上漲，很大的一個(gè)因素是來(lái)自于供應鏈的擾動(dòng)，尤其是現貨闊葉非常緊張，如果從海關(guān)數據上來(lái)看，中國去年的整個(gè)的紙漿的進(jìn)口量，針葉實(shí)際上是減了將近5%，闊葉的進(jìn)口量累計同比是降了8%。如果從PPPC剛剛發(fā)布全球20個(gè)主要紙漿生產(chǎn)國的發(fā)運數據來(lái)看，去年運往中國的針葉漿的發(fā)運量累計同比降了6.5%，實(shí)際上是去年總共往中國的發(fā)運，包括還沒(méi)有到港的針葉漿總共減了50萬(wàn)噸，闊葉的發(fā)運量同比減了16.7%，絕對量減了170萬(wàn)噸，累計的往中國的針闊葉發(fā)運量同比減了11.7%，總量減了200萬(wàn)噸，這可能是過(guò)去10年我們看到的最大的一個(gè)減量。相對市場(chǎng)上原來(lái)比較一致的判斷出現了比較大的偏差，去年的其實(shí)從三季度末開(kāi)始，一直到四季度，南美巴西的Bracell已經(jīng)開(kāi)始在生產(chǎn)紙漿，而且從12月、1月開(kāi)始，Bracell漿廠(chǎng)每個(gè)月的出口發(fā)運量已經(jīng)到20萬(wàn)噸，紙漿是缺產(chǎn)能么，從產(chǎn)能來(lái)看實(shí)際上是在增長(cháng)的，是缺需求嗎？我們覺(jué)得說(shuō)整個(gè)的從全球到中國來(lái)講的話(huà)，都是在一個(gè)疫情后的恢復期。
我們今天的主題主要針對海運紙漿的供應鏈，為什么講紙漿供應鏈呢？我們知道說(shuō)包括最近的紙漿的期貨與現貨價(jià)格的上漲，很大的一個(gè)因素是來(lái)自于供應鏈的擾動(dòng)，尤其是現貨闊葉非常緊張，如果從海關(guān)數據上來(lái)看，中國去年的整個(gè)的紙漿的進(jìn)口量，針葉實(shí)際上是減了將近5%，闊葉的進(jìn)口量累計同比是降了8%。如果從PPPC剛剛發(fā)布全球20個(gè)主要紙漿生產(chǎn)國的發(fā)運數據來(lái)看，去年運往中國的針葉漿的發(fā)運量累計同比降了6.5%，實(shí)際上是去年總共往中國的發(fā)運，包括還沒(méi)有到港的針葉漿總共減了50萬(wàn)噸，闊葉的發(fā)運量同比減了16.7%，絕對量減了170萬(wàn)噸，累計的往中國的針闊葉發(fā)運量同比減了11.7%，總量減了200萬(wàn)噸，這可能是過(guò)去10年我們看到的最大的一個(gè)減量。相對市場(chǎng)上原來(lái)比較一致的判斷出現了比較大的偏差，去年的其實(shí)從三季度末開(kāi)始，一直到四季度，南美巴西的Bracell已經(jīng)開(kāi)始在生產(chǎn)紙漿，而且從12月、1月開(kāi)始，Bracell漿廠(chǎng)每個(gè)月的出口發(fā)運量已經(jīng)到20萬(wàn)噸，紙漿是缺產(chǎn)能么，從產(chǎn)能來(lái)看實(shí)際上是在增長(cháng)的，是缺需求嗎？我們覺(jué)得說(shuō)整個(gè)的從全球到中國來(lái)講的話(huà)，都是在一個(gè)疫情后的恢復期。
最大的問(wèn)題可能從去年的下半年，尤其是第四季度開(kāi)始，大家覺(jué)得紙漿的供應鏈擾動(dòng)狀況可能是我們從來(lái)沒(méi)有遇到過(guò)的一個(gè)局面，我們去年講從一開(kāi)始是集裝箱的問(wèn)題，一箱難求，后來(lái)是轉到一船難求。
紙漿供應鏈擾動(dòng)的問(wèn)題，在今年年初似乎出現了一些緩解的跡象，比如說(shuō)巴西的發(fā)運量，從去年的12月份到今年的1月份似乎回到正常，從今年的2月份中國港口的到貨量相對來(lái)講的是相對較高的，尤其是青島港，這個(gè)狀況是不是已經(jīng)預示著(zhù)紙漿供應鏈出現緩解，或者說(shuō)我們還會(huì )碰到一些新的問(wèn)題。今天我們也請兩位專(zhuān)家在這邊跟我們一起來(lái)分享整個(gè)紙漿市場(chǎng)，尤其是紙漿海運市場(chǎng)，我們目前得到的狀況，我們去年到今年的供應鏈擾動(dòng)的背后到底發(fā)生了哪些問(wèn)題，我們先從陳鋒總這邊開(kāi)始。
陳 鋒
我先回答翁總剛才這個(gè)提問(wèn)，就是去年我們在海運物流方面遇到了哪些問(wèn)題？應該說(shuō)最大的因素還是全球的疫情，疫情帶給整個(gè)供應鏈巨大的沖擊。我分兩個(gè)層面來(lái)解釋。第一個(gè)沖擊就是國外出現了停工停產(chǎn)。一些生活的必需品的需求，包括一些防疫物資的需求陸續轉向從中國采購，導致對海運的需求，特別是中國出口的海運的需求激增。根據統計，像去年一年中國出口的貿易量的貨值增加的部分是過(guò)去10年增加的總和，這個(gè)金額大概在1.3萬(wàn)億美元左右。所以這個(gè)貨物需求導致的中國出口海運需求激增，是導致了一船難求和一箱難求的主要原因，這是需求側的影響。
從供給側的角度來(lái)講，也同樣由于疫情的影響，海外的勞工上班的人數明顯的減少，主要是碼頭工人，還有碼頭后方的這些分撥的人員，包括倉儲、卡車(chē)、勞動(dòng)力的減少，極大的影響了運輸環(huán)節的工作的效率。比如說(shuō)我們的船舶，我們叫裝卸的工班，一條船要開(kāi)4個(gè)工班，后來(lái)就變成了3個(gè)工班，最后就變成了2個(gè)工班。這樣裝卸效率的降低也影響了船舶的周轉使用。船舶在碼頭?？康臅r(shí)間增加了，帶來(lái)了運力供給的減縮。從去年的下半年中國的防疫情況來(lái)看，特別是對海外來(lái)中國的船舶的防疫管理又更加嚴格。一個(gè)典型的例子就是我們船舶在進(jìn)港進(jìn)內水的時(shí)候，需要有引航員，比如說(shuō)我們進(jìn)長(cháng)江，引航員以前是引完一條船，接著(zhù)引第二條船，去年下半年的規定是引完一條船，引航員要去做核酸，等6個(gè)小時(shí)核酸陰性結果出來(lái)再去引下一條船，這樣就導致了船舶在等進(jìn)港的時(shí)間大大增長(cháng)。所以船舶營(yíng)運的時(shí)間被無(wú)形壓縮了很多，這又加劇了運力供給的緊張。
所以我們中國的漿紙行業(yè)的同事們明顯的感覺(jué)到進(jìn)來(lái)的艙位很緊張，出去的艙位也很緊張，特別是集裝箱運輸這個(gè)行業(yè)，這是大家普遍感覺(jué)到的一個(gè)很?chē)乐氐膯?wèn)題。因為供應鏈的不暢，直接影響到后續的生產(chǎn)、銷(xiāo)售等等。所以我想這個(gè)主要的原因應該是這樣一個(gè)格局。那么剛才翁總介紹了針葉漿和闊葉漿，進(jìn)口量實(shí)際都有下降。那么紙漿進(jìn)來(lái)的減少，我想更多的一部分是集裝箱部分受阻的影響比較大一點(diǎn)，從中遠海運客運公司從事的紙漿運輸來(lái)看呢，我們的承運量實(shí)際上是增長(cháng)的，我們現在就全球來(lái)講，應該是排第三位。我們去年承運了300多萬(wàn)噸，比前年200多萬(wàn)噸還是有所增長(cháng)的。當然細分到具體的航線(xiàn)，特別是細分到我們的客戶(hù)，在針葉漿和闊葉漿還有其他因素的影響導致了下降，我就先回答這么多。
所以我們中國的漿紙行業(yè)的同事們明顯的感覺(jué)到進(jìn)來(lái)的艙位很緊張，出去的艙位也很緊張，特別是集裝箱運輸這個(gè)行業(yè)，這是大家普遍感覺(jué)到的一個(gè)很?chē)乐氐膯?wèn)題。因為供應鏈的不暢，直接影響到后續的生產(chǎn)、銷(xiāo)售等等。所以我想這個(gè)主要的原因應該是這樣一個(gè)格局。那么剛才翁總介紹了針葉漿和闊葉漿，進(jìn)口量實(shí)際都有下降。那么紙漿進(jìn)來(lái)的減少，我想更多的一部分是集裝箱部分受阻的影響比較大一點(diǎn)，從中遠海運客運公司從事的紙漿運輸來(lái)看呢，我們的承運量實(shí)際上是增長(cháng)的，我們現在就全球來(lái)講，應該是排第三位。我們去年承運了300多萬(wàn)噸，比前年200多萬(wàn)噸還是有所增長(cháng)的。當然細分到具體的航線(xiàn)，特別是細分到我們的客戶(hù)，在針葉漿和闊葉漿還有其他因素的影響導致了下降，我就先回答這么多。
翁海東（主持人）
剛才陳鋒總也提到紙漿的海運市場(chǎng)集裝箱和散雜貨的情況，我先跟大家說(shuō)一下紙漿全球運輸的現狀，傳統上紙漿的生產(chǎn)國主要包括歐洲尤其是北歐，俄羅斯、加拿大，主要是加拿大西岸的BC省針對亞洲市場(chǎng)，美國的東西岸，以及南美。在過(guò)去的十年，紙漿的全球市場(chǎng)發(fā)生很大的變化。第一個(gè)是它的新的產(chǎn)能增加更多是集中在南美，尤其是闊葉漿，同時(shí)需求新增集中到亞洲這邊，尤其是中國市場(chǎng)。在紙漿市場(chǎng)上看，我們出現一個(gè)情況，商品紙漿總的產(chǎn)量和需求量在逐步增長(cháng)，同時(shí)單噸運距也在逐步增長(cháng)。傳統上，因為歐洲和美國，都是進(jìn)口消費為主的國家，它會(huì )有大量的空箱返程，尤其是在美國東西岸，我們看到紙漿還是大量的用集裝箱來(lái)運輸的，歐洲那邊傳統上也是用集裝箱，但是中遠進(jìn)入到歐洲市場(chǎng)紙漿海運市場(chǎng)以后呢，歐洲的集裝箱和散雜貨運輸在紙漿市場(chǎng)上的格局也發(fā)生了變化。俄羅斯傳統大部分是通過(guò)鐵路車(chē)皮，現在也有很大部分是通過(guò)中歐集裝箱班列過(guò)來(lái)的。加拿大主要以散貨船為主。紙漿產(chǎn)能增長(cháng)最大的南美，也是主要以散貨。包括我們在印尼漿散雜貨運輸也占了很大的比例。去年我們也看到，集裝箱運力開(kāi)始受擠壓的時(shí)候，很多紙漿的集裝箱運輸是受到影響的，就轉到散貨船的需求這邊來(lái)。我們回到紙漿在中國口岸這的情況，劉鑫總，您是怎么看的？
剛才陳鋒總也提到紙漿的海運市場(chǎng)集裝箱和散雜貨的情況，我先跟大家說(shuō)一下紙漿全球運輸的現狀，傳統上紙漿的生產(chǎn)國主要包括歐洲尤其是北歐，俄羅斯、加拿大，主要是加拿大西岸的BC省針對亞洲市場(chǎng)，美國的東西岸，以及南美。在過(guò)去的十年，紙漿的全球市場(chǎng)發(fā)生很大的變化。第一個(gè)是它的新的產(chǎn)能增加更多是集中在南美，尤其是闊葉漿，同時(shí)需求新增集中到亞洲這邊，尤其是中國市場(chǎng)。在紙漿市場(chǎng)上看，我們出現一個(gè)情況，商品紙漿總的產(chǎn)量和需求量在逐步增長(cháng)，同時(shí)單噸運距也在逐步增長(cháng)。傳統上，因為歐洲和美國，都是進(jìn)口消費為主的國家，它會(huì )有大量的空箱返程，尤其是在美國東西岸，我們看到紙漿還是大量的用集裝箱來(lái)運輸的，歐洲那邊傳統上也是用集裝箱，但是中遠進(jìn)入到歐洲市場(chǎng)紙漿海運市場(chǎng)以后呢，歐洲的集裝箱和散雜貨運輸在紙漿市場(chǎng)上的格局也發(fā)生了變化。俄羅斯傳統大部分是通過(guò)鐵路車(chē)皮，現在也有很大部分是通過(guò)中歐集裝箱班列過(guò)來(lái)的。加拿大主要以散貨船為主。紙漿產(chǎn)能增長(cháng)最大的南美，也是主要以散貨。包括我們在印尼漿散雜貨運輸也占了很大的比例。去年我們也看到，集裝箱運力開(kāi)始受擠壓的時(shí)候，很多紙漿的集裝箱運輸是受到影響的，就轉到散貨船的需求這邊來(lái)。我們回到紙漿在中國口岸這的情況，劉鑫總，您是怎么看的？
劉 鑫
可以說(shuō)口岸作為國際物流重要的樞紐和節點(diǎn)，特別是在紙漿供應鏈物流的前段，也是反映了整個(gè)行業(yè)趨勢的最直接的晴雨表?？梢哉f(shuō)像剛剛翁總提到的，在過(guò)去十年我們中國進(jìn)口商品漿的量在2021年第一年出現了2.7%的比例的下降，這是一個(gè)前所未有的數據。特別是闊葉漿進(jìn)口數量同比下降了8.33%，這是從來(lái)沒(méi)有過(guò)的，而且像剛剛陳總提到的，受到疫情的影響，無(wú)論是航運集裝箱設備的短缺，船期的大量延誤，艙位的難以保證，以及運價(jià)的持續上漲等等因素，給終端疊加增加了很多隱性的成本。不僅僅是在航運的過(guò)程中，而且包括到岸以后，包括說(shuō)船期延誤交付不及時(shí)的成本、口岸的堆存成本等等一系列的隱性的成本逐步顯現。而且從進(jìn)口來(lái)說(shuō)，總量下降導致的周轉和效率也是同比例的有所影響的，所以我們看到整個(gè)供應鏈的效率是整體下降的。
翁海東（主持人）
我們能不能回到具體的例子，比如說(shuō)相比疫情前，紙漿的散貨船跟我們班輪運輸還不太一樣，它是一個(gè)多點(diǎn)對多點(diǎn)的始發(fā)港與目的港的作業(yè)，因為它是要載兩頭的貨，從國外運出來(lái)的話(huà)可能是紙漿，或者還有一些鋸材產(chǎn)品，回程的還要裝載其它一些中國的產(chǎn)品的出口。所以去年我們可能會(huì )碰到一些特別復雜的一個(gè)情況，在防疫措施的影響下，多港裝卸的流程大概會(huì )延長(cháng)多少呢?
陳 鋒
好的，這個(gè)是一個(gè)數據題目，根據我們行業(yè)的了解，我們集裝箱的運輸方式在疫情前2019年準班率要達到78%~80%。這個(gè)就像大家坐飛機航空公司準班率，那么疫情爆發(fā)的第一年，2020年，集裝箱的準班率就掉下來(lái)了，掉到了63.9%，這個(gè)就能說(shuō)明一個(gè)什么問(wèn)題，為什么不準班了，該到的它沒(méi)到，該走了它走不了。就這是受到了設施的利用率，勞動(dòng)生產(chǎn)率作業(yè)時(shí)間延長(cháng)的這些因素的影響。那么到2021年，也就是去年就更慘了，這個(gè)準班率只有30%多一點(diǎn)，也就是說(shuō)差不多2/3的集裝箱都不能準時(shí)，所以這個(gè)數據充分反映了疫情對物流供應鏈的沖擊，那么根據業(yè)內的統計，船舶所耽誤的運力要在15%甚至到20%。也就是說(shuō)我一條船，我本來(lái)可以100天或者叫100艘天都在生產(chǎn)，現在我只能有80艘天在生產(chǎn)，還有剩下的20艘天拿來(lái)干什么，不是在碼頭上等，就是錨地等，因而大家明顯的感覺(jué)到的供給不足，這個(gè)是集裝箱的情況，說(shuō)到散貨船紙漿進(jìn)口，剛才翁總講了南美和北歐已經(jīng)有大量的紙漿散貨船的經(jīng)營(yíng)，我們中遠海運特運就是做紙漿散貨船的專(zhuān)業(yè)公司。我們統計下來(lái)應該說(shuō)散貨受到疫情沖擊比較大的反而是在國內在等泊進(jìn)港的這個(gè)時(shí)段，我們過(guò)去常規的情況下等3天，有時(shí)候等5天，這種情況是有的，但是疫情之后，我們已經(jīng)出現了要等15天到20天，極大的影響船舶的周轉，也就是減少了為我們漿紙客戶(hù)服務(wù)的這樣一個(gè)時(shí)間。
好的，這個(gè)是一個(gè)數據題目，根據我們行業(yè)的了解，我們集裝箱的運輸方式在疫情前2019年準班率要達到78%~80%。這個(gè)就像大家坐飛機航空公司準班率，那么疫情爆發(fā)的第一年，2020年，集裝箱的準班率就掉下來(lái)了，掉到了63.9%，這個(gè)就能說(shuō)明一個(gè)什么問(wèn)題，為什么不準班了，該到的它沒(méi)到，該走了它走不了。就這是受到了設施的利用率，勞動(dòng)生產(chǎn)率作業(yè)時(shí)間延長(cháng)的這些因素的影響。那么到2021年，也就是去年就更慘了，這個(gè)準班率只有30%多一點(diǎn)，也就是說(shuō)差不多2/3的集裝箱都不能準時(shí)，所以這個(gè)數據充分反映了疫情對物流供應鏈的沖擊，那么根據業(yè)內的統計，船舶所耽誤的運力要在15%甚至到20%。也就是說(shuō)我一條船，我本來(lái)可以100天或者叫100艘天都在生產(chǎn)，現在我只能有80艘天在生產(chǎn)，還有剩下的20艘天拿來(lái)干什么，不是在碼頭上等，就是錨地等，因而大家明顯的感覺(jué)到的供給不足，這個(gè)是集裝箱的情況，說(shuō)到散貨船紙漿進(jìn)口，剛才翁總講了南美和北歐已經(jīng)有大量的紙漿散貨船的經(jīng)營(yíng)，我們中遠海運特運就是做紙漿散貨船的專(zhuān)業(yè)公司。我們統計下來(lái)應該說(shuō)散貨受到疫情沖擊比較大的反而是在國內在等泊進(jìn)港的這個(gè)時(shí)段，我們過(guò)去常規的情況下等3天，有時(shí)候等5天，這種情況是有的，但是疫情之后，我們已經(jīng)出現了要等15天到20天，極大的影響船舶的周轉，也就是減少了為我們漿紙客戶(hù)服務(wù)的這樣一個(gè)時(shí)間。
劉 鑫
實(shí)際上轉化為行業(yè)內的語(yǔ)言，就是陳總說(shuō)的等泊時(shí)間延長(cháng)導致了船舶的開(kāi)工率不足，比如說(shuō)20條船可能因為等泊時(shí)間就消耗到了3~5條船的運力，雖然說(shuō)還是這20條船在運營(yíng)，但是實(shí)際因為等待時(shí)間就浪費掉了3~5條船的實(shí)際運力，像我們實(shí)際的物流操作，包括因為我們在進(jìn)口船紙漿卸船之后會(huì )操作搭載出口的，比如說(shuō)膠合板等一類(lèi)的板材出口，所以跟進(jìn)了貨船的出口的一個(gè)流程，我們發(fā)現在疫情之后，到歐美的時(shí)間是成倍的增長(cháng)，我們原先可能直接就是青島卸貨裝貨，或者說(shuō)常熟卸貨裝貨之后就直達美東、美西，現在導致在卸貨之后可能還需要比如說(shuō)到韓國，到越南中轉，甚至由原有的太平洋航線(xiàn)轉到大西洋航線(xiàn)，甚至出現了60天都沒(méi)能抵達目的港的情況，所以說(shuō)是整個(gè)的口岸備貨等等因素疊加，導致了交付的周期成倍的增長(cháng)。
翁海東（主持人）
對，我們在直播開(kāi)始前我們也聊到，有的因為紙漿的散雜貨船跟其他的散雜船其實(shí)還不太一樣，它是一個(gè)這種我們所謂叫箱型船- Open Hatch Box的多用途散雜貨船，它除了合適裝載紙漿以外，其它還合適裝載一些結構件，像我們剛才說(shuō)的風(fēng)電、鋼卷、噸袋類(lèi)的東西，包括您剛才講的一些鋸材。紙漿船到中國以后，卸貨載貨也是非常復雜的一個(gè)過(guò)程，對不對？由于各個(gè)港口的吃水的問(wèn)題，其實(shí)它有一個(gè)卸貨的順序，可能一條船過(guò)來(lái)，可能首先是要到青島，因為青島的話(huà)應該是吃水最深的港口，青島卸完可能才到上海常熟卸貨，之后到南沙，可能有一些貨物是到周邊的比如說(shuō)韓國的港口卸貨，然后你還要考慮到回程貨的裝載問(wèn)題，其實(shí)紙漿船，我們剛才也談到說(shuō)比如風(fēng)電是重要的紙漿船回程貨物。
風(fēng)電之前主要是中國出口，現在工廠(chǎng)其實(shí)也延展到包括越南，甚至印度，所以你不能說(shuō)紙漿船的不能像中國-南美直接點(diǎn)對點(diǎn)的運輸，紙漿要在中國多個(gè)卸貨，在韓國卸貨，裝貨可能要跑到越南那邊去裝貨，然后再到印度那邊裝貨，可能最復雜的要走蘇伊士運河到地中海，最后走大西洋到美國東岸。
我們知道在紙漿的散雜貨海運市場(chǎng)，傳統上面G2跟SAGA兩家幾乎壟斷了市場(chǎng)，但是我們也發(fā)現很有意思的一個(gè)情況，尤其在過(guò)去的幾年，可能最后一條SAGA和G2的船都是在疫情前投放完后，之后都沒(méi)有新的紙漿船投放，同時(shí)中遠跟下餃子一樣在投放新的紙漿船，而且是投新的紙漿冰級船，就是為了歐洲的冬季航線(xiàn)來(lái)定做的。我們知道中遠開(kāi)始是做紙漿海運物流的，是從陳總這邊來(lái)起家的，您能不能介紹一下中遠怎么進(jìn)入到市場(chǎng)的？
陳 鋒
中遠海運作為一家航運企業(yè)，現在逐步向供應鏈服務(wù)商這樣一種新的業(yè)態(tài)來(lái)進(jìn)行轉變。大家都知道航運非常講究平衡，做集裝箱一定要平衡船和箱子的出去和進(jìn)來(lái)，那么做散貨和雜貨是船要出去，有貨要進(jìn)來(lái)，也講究一個(gè)平衡。中國這兩年出去的貿易貨品里邊，機械設備和一些裝備逐年的增多，比如說(shuō)剛才翁總提到的風(fēng)電，全世界的制造中國占了很大的一個(gè)比重，還有一些其他的像小型的漁船，工程船，中國制造出口也很多。那么我們在經(jīng)營(yíng)散雜貨領(lǐng)域里邊，我們中國風(fēng)電出口往歐洲方向，特別是到歐洲的北海，波羅的海方向，還有一個(gè)往南美方向，比如說(shuō)到阿根廷，也包括巴西這些地方，采購我們中國制造的風(fēng)電很多，那么我們把風(fēng)電運出去，我們就需要有回程貨來(lái)支持我們的往返航次的，所以在平衡的貨物選擇當中，我們發(fā)現紙漿是一個(gè)非常適合于我們船運的一種貨種，它細水長(cháng)流，有常年的運輸需求，在可預見(jiàn)的未來(lái)，10年甚至20年還會(huì )有這樣的需求，這種穩定的貿易需求，就客觀(guān)上對海運提出了穩定的需求。所以我們作為海運業(yè)的單位，經(jīng)過(guò)分析認為發(fā)展紙漿對于我們中國的航運，也包括對我們中遠海運的特種船的經(jīng)營(yíng)是非常好的一個(gè)選項。所以在十四五期間，我們已經(jīng)不僅僅是把它當做一種用來(lái)平衡的貨種了，而是作為我們這樣一家特種船船公司的戰略性業(yè)務(wù)。所以在這樣的一個(gè)指導思想下，我們就把船隊發(fā)展紙漿海運的業(yè)務(wù)，發(fā)展紙漿供應鏈物流的業(yè)務(wù)納入到了十四五的發(fā)展規劃里邊去了，所以根據今后的業(yè)務(wù)需要，陸續的來(lái)推進(jìn)紙漿海運的新造船計劃，同時(shí)我們也不斷的在推進(jìn)紙漿供應鏈的設施的投入和供應鏈基地的建設。
我們知道在紙漿的散雜貨海運市場(chǎng)，傳統上面G2跟SAGA兩家幾乎壟斷了市場(chǎng)，但是我們也發(fā)現很有意思的一個(gè)情況，尤其在過(guò)去的幾年，可能最后一條SAGA和G2的船都是在疫情前投放完后，之后都沒(méi)有新的紙漿船投放，同時(shí)中遠跟下餃子一樣在投放新的紙漿船，而且是投新的紙漿冰級船，就是為了歐洲的冬季航線(xiàn)來(lái)定做的。我們知道中遠開(kāi)始是做紙漿海運物流的，是從陳總這邊來(lái)起家的，您能不能介紹一下中遠怎么進(jìn)入到市場(chǎng)的？
陳 鋒
中遠海運作為一家航運企業(yè)，現在逐步向供應鏈服務(wù)商這樣一種新的業(yè)態(tài)來(lái)進(jìn)行轉變。大家都知道航運非常講究平衡，做集裝箱一定要平衡船和箱子的出去和進(jìn)來(lái)，那么做散貨和雜貨是船要出去，有貨要進(jìn)來(lái)，也講究一個(gè)平衡。中國這兩年出去的貿易貨品里邊，機械設備和一些裝備逐年的增多，比如說(shuō)剛才翁總提到的風(fēng)電，全世界的制造中國占了很大的一個(gè)比重，還有一些其他的像小型的漁船，工程船，中國制造出口也很多。那么我們在經(jīng)營(yíng)散雜貨領(lǐng)域里邊，我們中國風(fēng)電出口往歐洲方向，特別是到歐洲的北海，波羅的海方向，還有一個(gè)往南美方向，比如說(shuō)到阿根廷，也包括巴西這些地方，采購我們中國制造的風(fēng)電很多，那么我們把風(fēng)電運出去，我們就需要有回程貨來(lái)支持我們的往返航次的，所以在平衡的貨物選擇當中，我們發(fā)現紙漿是一個(gè)非常適合于我們船運的一種貨種，它細水長(cháng)流，有常年的運輸需求，在可預見(jiàn)的未來(lái)，10年甚至20年還會(huì )有這樣的需求，這種穩定的貿易需求，就客觀(guān)上對海運提出了穩定的需求。所以我們作為海運業(yè)的單位，經(jīng)過(guò)分析認為發(fā)展紙漿對于我們中國的航運，也包括對我們中遠海運的特種船的經(jīng)營(yíng)是非常好的一個(gè)選項。所以在十四五期間，我們已經(jīng)不僅僅是把它當做一種用來(lái)平衡的貨種了，而是作為我們這樣一家特種船船公司的戰略性業(yè)務(wù)。所以在這樣的一個(gè)指導思想下，我們就把船隊發(fā)展紙漿海運的業(yè)務(wù)，發(fā)展紙漿供應鏈物流的業(yè)務(wù)納入到了十四五的發(fā)展規劃里邊去了，所以根據今后的業(yè)務(wù)需要，陸續的來(lái)推進(jìn)紙漿海運的新造船計劃，同時(shí)我們也不斷的在推進(jìn)紙漿供應鏈的設施的投入和供應鏈基地的建設。
翁海東（主持人）
我們看到說(shuō)接下去紙漿的新出來(lái)的產(chǎn)能，包括說(shuō)像我們去年9月份開(kāi)始投產(chǎn)的巴西的Bracell，在中國市場(chǎng)也叫羅賽漿廠(chǎng)，產(chǎn)能達280萬(wàn)噸，接下去是Arauco的MAPA在智利的項目，再接下去的話(huà)應該是UPM的烏拉圭項目，然后還有排上日程的應該是芬寶的在凱米的項目。我們現在看到說(shuō)中遠在造冰級船，我們之前很少聽(tīng)到說(shuō)在紙漿冰級船，您能不能跟大家講一講冰級船是什么樣一個(gè)概念？
陳 鋒
好，謝謝非常專(zhuān)業(yè)的這個(gè)提問(wèn)，因為我們中國的水域冰況不嚴重，冬季非常寒冷的時(shí)候，渤海灣黃海北部稍微有一點(diǎn)，因而我們整個(gè)船隊里邊，像我們這么大的國有的航運船的里面很少有叫冰級船，那么冰級船在歐洲和在俄羅斯，包括北美還是發(fā)展的要比我們早一點(diǎn)，以波羅的海為例，那個(gè)地方11月中旬以后，按照有關(guān)的航運規則要求進(jìn)入水域的船要具備冰級，也就是說(shuō)你可以在有冰的水域航行的這樣一種船舶。我們中遠海運在2016年以后，因為要承運北歐的紙漿到中國的時(shí)間段里面包括12月份、1月份、2月份和3月份，那么這個(gè)時(shí)間段波羅的海是有結冰狀況的，所以我們?yōu)榱寺男羞@樣一個(gè)運輸的合同，我們就建造了三條冰級船。世界上冰級不同的國家還有不同的系列，我們當時(shí)是采用的這個(gè)叫芬蘭瑞典冰級叫LR ice class，，就是滿(mǎn)足波羅的海冬季航行要求的冰級船舶。剛才翁總也提到，芬寶公司在凱米建造新的紙漿廠(chǎng)，那么我們作為他們的運輸服務(wù)商，為了適應它新的地點(diǎn)情況，凱米這個(gè)地方是冬季冰況更趨嚴重的地點(diǎn)，也就是說(shuō)它會(huì )有更多的月份需要有冰極船，因而我們作為承運人的一方，相應的也要增加船舶數量，來(lái)更好的既為漿廠(chǎng)，同時(shí)也為我們國內紙廠(chǎng)和紙漿的用戶(hù)提供好的海運服務(wù)。
翁海東（主持人）
謝謝陳總，再回到跟目前的市場(chǎng)狀況比較接近的一些話(huà)題，因為山東港其實(shí)在過(guò)去的兩三年也發(fā)生一些比較大的變化，包括山東港口集團業(yè)務(wù)的整合，包括我們現在看到的中林青港的成立，青島港在過(guò)去幾年一直牢牢作為中國紙漿的第一大的港口，我們對整個(gè)青島港整體的紙漿港口物流的狀況也特別關(guān)心，尤其在春節以后，大家非常關(guān)注港口的累庫和去庫的一個(gè)情況。
劉 鑫
剛剛翁總說(shuō)到春節累庫的問(wèn)題，可以說(shuō)春節累庫特別是北方港口來(lái)說(shuō)，是一個(gè)非常常態(tài)化的一個(gè)傳統，而且特別是青島港，都是在春節期間，我們叫港外過(guò)年港內大干，我們很多比如說(shuō)單船5萬(wàn)噸以上當天作業(yè)效率的
世界紀錄都是在春節期間創(chuàng )造的，為什么？是因為春節時(shí)間客人們提貨的少，所以我們有更充沛的機械設備，勞務(wù)人員沖到一線(xiàn)上來(lái)準備碼頭的裝卸作業(yè)，這也是為什么這個(gè)更多的船東愿意春節期間把船調配到青島口岸掛港的一個(gè)非常重要的原因。
同樣青島港也從來(lái)沒(méi)有這樣讓船東們失望等，無(wú)論是它的服務(wù)效率，還是今年春節又是單月又單創(chuàng )了到港量最新的記錄，同時(shí)也沒(méi)有出現長(cháng)期等泊的時(shí)間，無(wú)論是作業(yè)效率還是服務(wù)，陳總是最有發(fā)言權。
翁海東（主持人）
我的另一個(gè)問(wèn)題是春節以后去庫的情況，你們除了是做港口物流，也涉及到門(mén)的業(yè)務(wù)這一塊對吧？從你的感覺(jué)來(lái)看，包括春節以后整體運力的恢復，然后去庫的預期，您怎么去看。
同樣青島港也從來(lái)沒(méi)有這樣讓船東們失望等，無(wú)論是它的服務(wù)效率，還是今年春節又是單月又單創(chuàng )了到港量最新的記錄，同時(shí)也沒(méi)有出現長(cháng)期等泊的時(shí)間，無(wú)論是作業(yè)效率還是服務(wù)，陳總是最有發(fā)言權。
翁海東（主持人）
我的另一個(gè)問(wèn)題是春節以后去庫的情況，你們除了是做港口物流，也涉及到門(mén)的業(yè)務(wù)這一塊對吧？從你的感覺(jué)來(lái)看，包括春節以后整體運力的恢復，然后去庫的預期，您怎么去看。
劉 鑫
目前幾個(gè)重點(diǎn)紙漿物流的節點(diǎn)城市，特別是在過(guò)去的20~30天的過(guò)程當中，我們的輸運能力是比往年是要同比增加20%以上的。一般來(lái)說(shuō)我們正月十五之前，很多司機返鄉過(guò)年，我們的運力會(huì )有一定的影響，但是今年可能一部分就地過(guò)年的原因，導致今年的運力不如往年那么緊張，而且從春節以后，我們短短的這十幾天的時(shí)間，我們已經(jīng)在全國范圍內輸運了接近2萬(wàn)噸的紙漿，而且都是跨省市的輸運，比如說(shuō)我們再把天津的貨送浙江，把日照的貨送泰州，把山東的貨來(lái)送四川。目前看配送計劃當中最多的還是這種遠距離的輸運，有汽運的部分，還有一部分紙漿轉水的業(yè)務(wù)，再比如說(shuō)外貿線(xiàn)進(jìn)來(lái)之后的匹配，沿珠江水系的轉運，沿長(cháng)江水系的轉運，甚至山東口岸到西南地區的江海聯(lián)運，以及部分沿江而下的這種轉水業(yè)務(wù)，也是助力于國內雙循環(huán)的一個(gè)紙漿物流服務(wù)體系。
翁海東（主持人）
所以如果從春節以后的運力恢復這塊，今年其實(shí)比往年要好。我們接下去要特別關(guān)注一下尤其接下去一周到兩周的整個(gè)青島港的一個(gè)去庫的情況。我現在看到評論區有一些問(wèn)題進(jìn)來(lái)。第一個(gè)問(wèn)題是問(wèn)我剛才說(shuō)闊葉漿的進(jìn)口量減16.7%，這個(gè)數字對么？
我剛才講的不是進(jìn)口量，是紙漿生產(chǎn)供應國往中國的發(fā)運量，依據PPPC是昨天出的W20報告，包括傳統20個(gè)紙漿出口國，但這個(gè)里面是不包括印尼和俄羅斯的數據，報告里提到去年往中國的總的闊葉漿發(fā)運量是850萬(wàn)噸，2020年是1,021萬(wàn)噸，闊葉漿往中國發(fā)運總量的同比減少16.7%，所以可能大家看這個(gè)數據會(huì )嚇一跳，就是往中國減量會(huì )減這么多。剛才我們今天講的那么講了很多問(wèn)題，集中講其實(shí)就是運力的問(wèn)題，集裝箱的運力擠壓，集裝箱的運力緊張過(guò)來(lái)又擠壓到散貨船的運力，即便中遠跟下餃子一樣在下新船，但是我們剛才講過(guò)，但是整體的海運運力實(shí)際上是降下來(lái)的。
劉 鑫
對，可以說(shuō)特別是去年的航運市場(chǎng)對于供應鏈的正向傳導性是不足的。
對，可以說(shuō)特別是去年的航運市場(chǎng)對于供應鏈的正向傳導性是不足的。
翁海東（主持人）
另外一個(gè)評論區的問(wèn)題是嘉賓們怎么看待2022年的海運市場(chǎng)？
陳 鋒
好的。我想這也是漿紙企業(yè)關(guān)心的，同樣也是我們從事物流企業(yè)也關(guān)心的一個(gè)問(wèn)題，把我們的研究跟大家分享一下，不對的地方請大家來(lái)指正。從集裝箱運輸和散貨運輸來(lái)講，今年的需求相比去年從全行業(yè)來(lái)講還會(huì )有所增加。集裝箱，因為不僅是紙漿，從整個(gè)集裝箱行業(yè)來(lái)講的話(huà)，需求的增幅大概在百分之4多一點(diǎn)。那么集裝箱船舶大家都知道船臺上都在造，但是很多差不多二三年之后陸續的會(huì )下水，所以今年的運力的增幅，包括新造船和老舊的拆解以后的增幅在百分之三點(diǎn)幾，也就是說(shuō)略低于貿易量增長(cháng)的需求，所以供需的緊張的狀況，特別是集裝箱運輸，在半年甚至到一年之內很難能夠有緩解。那么雜貨運輸，總體上來(lái)講，需求也在趨于上漲。以紙漿為例，剛才翁總講到有一些項目，比如像Bracell，這個(gè)需求在增加，這是新增的量，以前沒(méi)有這么一塊的。這個(gè)需求也在增長(cháng)，那么運力的增長(cháng)相對來(lái)講會(huì )有限，所以今年漿紙行業(yè)在物流供應鏈這個(gè)領(lǐng)域里面仍然會(huì )面臨很大的壓力。是我跟大家分享的一個(gè)很重要的觀(guān)點(diǎn)，所以我們要多方面的想辦法來(lái)應對這樣一個(gè)局面。
翁海東（主持人）
如果從運費這塊來(lái)看，其實(shí)也可以看出集裝箱市場(chǎng)的一些問(wèn)題。我們說(shuō)集裝箱市場(chǎng)目前最大的問(wèn)題還是美國的集裝箱擁堵的問(wèn)題，尤其是洛杉磯港與長(cháng)灘港的擁堵?tīng)顩r。如果從運費這塊來(lái)看，傳統上面從美國和歐洲這邊往中國的回程的集裝箱都很便宜。其實(shí)我們如果回到19年之前來(lái)看，都在500美元以下一個(gè)柜子，甚至美國最便宜的時(shí)候，差不多一個(gè)柜子發(fā)到中國只有200塊300塊美元?，F在北美的西岸往中國的運費過(guò)去很長(cháng)一段時(shí)間一直在維持在1300-1500美元，歐洲這邊往中國的運費也是大概在1500美元的水平，就是說(shuō)基本上是疫情前的三倍以上，其實(shí)也說(shuō)明，不單是中國出去的集裝箱運力緊張的問(wèn)題，回中國的運力也緊張，因為是紙漿是海外過(guò)來(lái)的，也會(huì )反應出這個(gè)狀況。我們來(lái)看散貨船，去年10月份，BDI波羅的海BDI指數最高的時(shí)候是飆到5600，然后到了今年1月份實(shí)際上是大幅回調到1300，但是最近這個(gè)指數又反彈到將近1900、2000的，所以波動(dòng)也是非常的大。但是紙漿的運輸跟其他的運輸不太一樣，因為剛才我們談的都是現貨市場(chǎng)的價(jià)格，紙漿大部分的貨主和船公司之間實(shí)際上是簽COA長(cháng)協(xié)，額外多出來(lái)運量，可能要到現貨市場(chǎng)上面去找，是不是這樣一個(gè)概念？
陳 鋒
是的，但是不同的貨種或者說(shuō)甚至不同的船型，相互之間有有一定的關(guān)聯(lián)性，海運散貨市場(chǎng)根據目前看的行情，今年的散貨船進(jìn)入到春節之后的復蘇跡象比較明顯，1月份稍微低一點(diǎn)，2月份之后包括印尼煤炭1月份的出口的禁令又取消了，還有一個(gè)經(jīng)濟復蘇的跡象逐漸的顯現出來(lái)，所以這樣經(jīng)濟的復蘇對鋼材、對礦石、對煤炭這個(gè)需求預期會(huì )走強，所以散貨船的運價(jià)就會(huì )走向高位，那么散貨船走向高位以后，造成了散貨運力的過(guò)激的緊張，它有一部分的貨物，你比如像鋼材，也包括像一些金礦，包括像煤炭，就會(huì )擠壓到我們講的紙漿船這一種散雜貨的小船上來(lái)，客觀(guān)上就會(huì )抬升散雜貨領(lǐng)域的船運價(jià)格。
還有一個(gè)就是港口方面的疫情，還有航道的部門(mén)對疫情的管理如果沒(méi)有緩解的話(huà)，還是繼續從緊和從嚴的情況下，船舶營(yíng)運力的下降。我剛才已經(jīng)反復講到了，等泊的時(shí)間的拉長(cháng)，客觀(guān)上又會(huì )影響我們紙漿船應用的效率。雖然我們簽了COA長(cháng)協(xié)一定要去履行，無(wú)可爭辯的要千方百計，但是在時(shí)間上仍然有可能還是會(huì )被耽誤的。
翁海東（主持人）
我看到現在評論區的提問(wèn)，我們現在看到歐美陸續放松疫情管控的情況，包括像瑞典宣布疫情結束，這個(gè)情況底下，歐洲港口作業(yè)是否能快速恢復，運輸到國內的紙漿船作業(yè)效率能否恢復正常水平，我們今天也提到這個(gè)瓶頸到底在哪里，是國外的裝，還是國內的卸，國內除了卸，還有裝的問(wèn)題，之前提到疫情管控下的國內裝卸效率問(wèn)題，尤其是去年到今年，其實(shí)幾個(gè)口岸也連續爆發(fā)疫情，鐵路口岸的二連和滿(mǎn)洲里，涉及到西安等一些內陸港，海運口岸的寧波，鹽田，包括天津那邊，是不是實(shí)際上這幾個(gè)港都影響到紙漿的進(jìn)口。
翁海東（主持人）
我看到現在評論區的提問(wèn)，我們現在看到歐美陸續放松疫情管控的情況，包括像瑞典宣布疫情結束，這個(gè)情況底下，歐洲港口作業(yè)是否能快速恢復，運輸到國內的紙漿船作業(yè)效率能否恢復正常水平，我們今天也提到這個(gè)瓶頸到底在哪里，是國外的裝，還是國內的卸，國內除了卸，還有裝的問(wèn)題，之前提到疫情管控下的國內裝卸效率問(wèn)題，尤其是去年到今年，其實(shí)幾個(gè)口岸也連續爆發(fā)疫情，鐵路口岸的二連和滿(mǎn)洲里，涉及到西安等一些內陸港，海運口岸的寧波，鹽田，包括天津那邊，是不是實(shí)際上這幾個(gè)港都影響到紙漿的進(jìn)口。
劉 鑫
去年我們有一批?？ㄔ谖靼驳礁鄣秸局?，因為人員居家隔離，導致了沒(méi)有辦法及時(shí)拆箱返鄉，產(chǎn)生了額外的一定的成本，但是雖然說(shuō)國內的疫情可能還是有零星多點(diǎn)爆發(fā)的一個(gè)狀態(tài)，但是國內的應急和處理的進(jìn)度是非?？斓?，哪怕是我們可以說(shuō)您剛剛提5個(gè)地點(diǎn)，我全部經(jīng)歷過(guò)了，我去年這5個(gè)地方都有貨，雖然遇上了這一波的疫情，但是基本上都是不到半個(gè)月時(shí)間就可以處理完，就不會(huì )再拖到下一個(gè)月，雖然說(shuō)會(huì )有一定成本，但是它的恢復性是很快的。
再回到剛剛那個(gè)問(wèn)題，就是剛剛您提到的2022年BDI指數雖然說(shuō)有了1月份有了短幅的下降，但是2月份又漲了，之后可以說(shuō)無(wú)論是北美港口的擁堵不見(jiàn)起色，包括近期咱可以看到加拿大的卡車(chē)司機罷工的這些勞務(wù)短缺對碼頭的影響，也確實(shí)為紙漿供應鏈緊張的局面雪上加霜?？梢哉f(shuō)像剛剛陳總預計的，目前的港口擁堵以及說(shuō)運價(jià)高位的局面還會(huì )延 續到下半年。同樣也會(huì )不斷推高物流成本。
翁海東（主持人）
歐洲那邊的國家的作業(yè)效率現在是什么樣狀況？包括巴西現在的作業(yè)效率狀況是什么樣的？
陳 鋒
應該這么說(shuō)。漿紙行業(yè)應該是一個(gè)比較幸運的行業(yè)，像巴西的這些漿廠(chǎng)，他們的機關(guān)人員或者叫這個(gè)白領(lǐng)階層，其實(shí)都已經(jīng)在居家辦公，他們并沒(méi)有在公司，但是生產(chǎn)車(chē)間的工人一直在現場(chǎng)工作，沒(méi)有很明顯的哪個(gè)地方有大的這種停工停產(chǎn)的消息。再一個(gè)就是漿廠(chǎng)都很多是自備碼頭，碼頭的作業(yè)，在疫情這兩年期間總體還是正常，沒(méi)有像其他的有關(guān)行業(yè)受疫情的影響導致停工停車(chē)，個(gè)別的廠(chǎng)子有類(lèi)似的情況，還有一些像UPM最近在罷工，這樣的情況有局部的影響。那么現在海外逐步放開(kāi)了，特別是歐洲，因為它本身你比如像我們在芬蘭裝紙漿，它還是按部就班在做，所以它基礎不是太差，所以現在變化也不是這個(gè)需要很大。那么復工復產(chǎn)之后，有可能帶動(dòng)他們本國的一些生產(chǎn)的恢復，特別是一些日用品和生活用品的生產(chǎn)恢復，也就是說(shuō)當地可以供給了，會(huì )減少對中國的需求，客觀(guān)上能夠緩解我們集裝箱出口的困境。這個(gè)方面可能對我們有幫助。
劉 鑫
實(shí)際陳總還是想表達，預計出口將出現了一定的觸頂回落的一個(gè)階段。
翁海東（主持人）
但是我們現在的問(wèn)題，如果說(shuō)紙漿的供應鏈的問(wèn)題不是在出口這端，就是在供應國這端，但是我們實(shí)際上看到的運力的緊張，如果從船來(lái)算，投放的船肯定要比原來(lái)多，但是運力其實(shí)是減的，是不是這樣理解？
陳 鋒
總的運力是有小幅度的增長(cháng)，供給并沒(méi)有減少，我剛才講的是利用率周轉率的下降，導致了實(shí)際承運的貨量下降減少。
翁海東（主持人）
我們集中到周轉率下降這個(gè)問(wèn)題，在今年或者說(shuō)我們在上半年，會(huì )不會(huì )看到去年四季度到一季度運力緊張的這個(gè)狀況會(huì )發(fā)生很明顯的緩解的跡象。
陳 鋒
目前還看不到，但是歐洲開(kāi)放之后我們密切關(guān)注這個(gè)趨勢。
翁海東（主持人）
其實(shí)大家的問(wèn)題還是關(guān)于擁堵?tīng)顩r，問(wèn)題是問(wèn)陳總的，就是1月份開(kāi)始南美到國內的紙漿船是否減少了？大家比較關(guān)心闊葉的運輸，尤其是南美往中國的闊葉運輸，是什么樣一個(gè)狀況，你能不能跟大家比較詳細的說(shuō)一下，這也是市場(chǎng)上最關(guān)心的問(wèn)題。
陳 鋒
拿我們中遠海運特運來(lái)講，投入到南美市場(chǎng)的運力是不斷在增長(cháng)，而不是在減少。一方面我們有通過(guò)新造船，過(guò)去定造的20條62,000噸的紙漿船陸續的在投入營(yíng)運，現在我們在手上已經(jīng)有13艘了，還有7艘后面幾個(gè)月會(huì )陸續的投入到我們航線(xiàn)上，所以我們實(shí)際上是在增加的，也通過(guò)其他的市場(chǎng)租賃的方式，也補充了一些運力，只要一拿到船也都投放到市場(chǎng)上，特別是南美市場(chǎng)，所以運力并不是在減少，而是在增長(cháng)。那么運力的增長(cháng)我們更多的是在履約，當前的重點(diǎn)是要確保已簽合同很好的執行。
拿我們中遠海運特運來(lái)講，投入到南美市場(chǎng)的運力是不斷在增長(cháng)，而不是在減少。一方面我們有通過(guò)新造船，過(guò)去定造的20條62,000噸的紙漿船陸續的在投入營(yíng)運，現在我們在手上已經(jīng)有13艘了，還有7艘后面幾個(gè)月會(huì )陸續的投入到我們航線(xiàn)上，所以我們實(shí)際上是在增加的，也通過(guò)其他的市場(chǎng)租賃的方式，也補充了一些運力，只要一拿到船也都投放到市場(chǎng)上，特別是南美市場(chǎng)，所以運力并不是在減少，而是在增長(cháng)。那么運力的增長(cháng)我們更多的是在履約，當前的重點(diǎn)是要確保已簽合同很好的執行。
翁海東（主持人）
因為大家很關(guān)心羅賽漿往外運的問(wèn)題，昨天高盛的報告里頭也第一次披露了羅塞的出口的狀況，12月份跟1月份，每個(gè)月的出口量保持在20萬(wàn)噸，我可以這么問(wèn)嗎？一個(gè)月20萬(wàn)噸，等于要投幾條船才能滿(mǎn)足一個(gè)月20萬(wàn)噸的新的運力。如果按照目前的紙漿船的運輸來(lái)看。
陳 鋒
一個(gè)月20萬(wàn)噸的話(huà)需要三條半以上的船。62,000現有的船型。3條半到4條船的運力。每個(gè)月都要發(fā)運的話(huà)，按每條船從巴西到中國的運輸作業(yè)效率，1年往返3個(gè)航次。
翁海東（主持人）
接下去Lenzing 和Dexco合資的 LDC溶解漿廠(chǎng)二季度就投產(chǎn)了， Arauco應該是在三季度貨就出來(lái)了。然后是 UPM的烏拉圭延遲到明年的一季度，所以可能在未來(lái)的幾個(gè)月，甚至在一年之間，我們遇到比現在一個(gè)月要估計增長(cháng)30萬(wàn)到40萬(wàn)噸的紙漿運力，等于是每個(gè)月7條到8條船。您覺(jué)得說(shuō)包括中遠，包括其他公司，目前在南美航線(xiàn)投放的運力可以滿(mǎn)足新的產(chǎn)能外運的需求嗎？
陳 鋒
因為這些合同都是兩三年以前都已經(jīng)簽了，作為船公司來(lái)講，在投標時(shí)候，它對運力都是有轉化的，不會(huì )因為接了合同以后沒(méi)有運力的提供，這種情況我認為不大可能發(fā)生的，不可控的因素，對船公司來(lái)講就是船舶的效率的下降，或者是非生產(chǎn)的停泊的時(shí)間的增長(cháng)，也就是利用率的下降，這個(gè)是現在船公司比較頭疼的一個(gè)。
翁海東（主持人）
就是說(shuō)漿廠(chǎng)在投新的產(chǎn)能，它的新的運力匹配其實(shí)都談完的，但是當時(shí)是沒(méi)有預期到現在出現的效率的下降，所以才會(huì )出現目前的運力緊張狀況?，F在也接近我們直播的尾聲，也請兩位專(zhuān)家為今天的直播的話(huà)題來(lái)做總結。我們先請陳鋒總。
陳 鋒
非常高興我們今天交流了好幾個(gè)問(wèn)題，那么我想以建議的方式來(lái)結束我今天的直播，因為面臨著(zhù)這么多的物流供應鏈方面的困境和問(wèn)題，那么我們2022年應該怎么辦？我自己有這么幾個(gè)建議供我們漿紙行業(yè)的各位同事參考。
第二個(gè)我建議就是要跟承運人更多的來(lái)談?wù)撊坦湹姆?wù)。過(guò)去海運是一段，陸運是一段，鐵路是一段，倉庫是一段，可能比較分散，在現在整個(gè)物流鏈受阻的環(huán)節比較多的情況下，你盡量的選用全程的供應商，因為全程供應商他敢做，他就有自身的資源和能力，由他來(lái)協(xié)調這些全程的供給。
但是第三點(diǎn)我就想提，你這些供應商的選用不要找比較小的公司，缺少資源的公司，它只是一個(gè)口頭的能力，而沒(méi)有實(shí)體的能力，應該要找那些有實(shí)體有設施有裝備的企業(yè)來(lái)做來(lái)，這個(gè)可能對你的物流保障有好處。
劉 鑫
最后也是想跟大家分享兩點(diǎn)關(guān)于紙漿供應鏈出現了一些新的趨勢。
首先是關(guān)于剛剛提到等泊時(shí)間過(guò)長(cháng)，等泊時(shí)間過(guò)長(cháng)導致了出現了比如說(shuō) a港口的貨，可能是因為b港口等泊要超過(guò)5~10天，可能他原來(lái)的3000， 5000噸貨原計劃到達b港口的，它到a港口就卸下來(lái)了，所以它可能是統計到了a港口的庫存當中去，這就導致了同口徑同比的與去年同期的庫存統計的參考性是要降弱的。
其次就是紙漿的貿易越來(lái)越突破了地域的界限，大家可能原有的北方市場(chǎng)、山東市場(chǎng)或者東北市場(chǎng)，大家只各自在各自地域內在銷(xiāo)售貿易，但是現在出現了越來(lái)越多的跨省市跨地域，從山東到東南地區的，從山東到廣州地區的，甚至出現了西南地區往天津地區發(fā)運的這種跨地域的交流，貿易也是越來(lái)越頻繁，最后可以說(shuō)是當下是一個(gè)非常關(guān)鍵的時(shí)間節點(diǎn)，春節期間的累庫是持續的在高位震蕩，還是迅速的去庫存，也期待與線(xiàn)上的各位行業(yè)同仁有機會(huì )進(jìn)一步的溝通和交流，那也是感謝建發(fā)紙業(yè)給我們這個(gè)機會(huì )，能夠像老朋友來(lái)一樣來(lái)跟大家分享我們的心得體會(huì )，也希望有機會(huì )盡快與大家下一次見(jiàn)面。謝謝。（文章來(lái)源：建發(fā)紙業(yè)）
